Elbe, Fluss und Wasserstraße – Behauptungen auf dem Prüfstand

Iris Brunar

Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND)

Stand 20.2.19

Naturfluss Elbe – eine Erfolgsstory

Wasserstraße Elbe – unbedeutend

Die Elbe in Deutschland¹ ist aufgrund der deutschen Teilung dem Schicksal vieler Flüsse im Westen entgangen: sie wurde nicht kanalisiert und gestaut. Sie darf noch auf 550 Kilometer frei durch einzigartige Flusslandschaften fließen, die vielfach – auch international – geschützt sind. Dazu gehört der Nationalpark Sächsische Schweiz, der direkt an der tschechisch-deutschen Grenze beginnt und das UNESCO-Biosphärenreservat Flusslandschaft Elbe, das sich entlang von 400 Fluss-Kilometern erstreckt. Die Elbe ist zudem Teil des UNESCO-Welterbe Dessau-Wörlitzer Gartenreich. Fast ihr gesamter Lauf steht als Natura 2000-Gebiet unter dem Schutz der EU und nach der EG-Wasserrahmenrichtlinie ist sie in Deutschland als natürliches Gewässer ausgewiesen, das es in den guten ökologischen Zustand zu bringen gilt.

Die ursprüngliche Natur und schöne Landschaft ist inzwischen zu einem Magneten für den Naturtourismus und damit zu einem wichtigen wirtschaftlichen Faktor geworden. Inzwischen werden allein entlang des Elbe-Radwegs jedes Jahr zwischen 120 bis 160 Millionen Euro umgesetzt². Diese Zahlen sind noch weitestgehend unbekannt, denn der Hauptfokus der Flusspolitik lag auch in Deutschland in der Vergangenheit auf der Vertiefung der Elbe als Wasserstraße. Einer ziemlich unbedeutenden Wasserstraße muss man sagen, auf der kaum noch Güter transportiert werden, deren Ausbau und Instandhaltung großen Schaden an der Flusslandschaft angerichtet hat und anrichtet, was dazu noch sinnlos viel Steuergeld verschlingt.

Diese Widersinnigkeit fordert seit Jahrzehnten die Proteste von Umwelt- und Naturschützern heraus. Ein breites gesellschaftliches Bündnis engagiert sich für die freifließende Elbe und die letzte große Flusslandschaft in Deutschland: angefangen bei großen Naturschutzverbänden über Kirchen und gut vernetzten Bürgerinitiativen bis hin zu aktiven Einzelpersonen. Für die Bedrohung von Fluss und Landschaft sensibilisiert, verfolgen die Aktiven auch die seit Anfang der 1990er Jahre in Tschechien laufenden Planungen zu weiteren Elbe-Staustufen.

Die in Tschechien mantra-mäßig wiederholte Behauptung, man müsse nur die Staustufe bei Decin bauen, um der tschechischen Binnenschifffahrt ein großes Wachstum zu ermöglichen, ist nicht glaubhaft. In beide Richtungen, stromauf und stromab, bestünde während der monatelangen Niedrigwasserphasen kein Anschluss.

Die Elbe ist ein Niedrigwasserfluss mit einem beweglichen Bett aus Sand. Nach höheren Abflüssen verlagern sich immer wieder Sandbänke in die Fahrrinne.

Konsequente Intransparenz

Bislang wurde kein Vergleich der Fahrbedingungen in tschechischen und deutschen Elbeabschnitten vorgelegt, obwohl der BUND dies in seinen Stellungnahmen zu den Planungsunterlagen immer wieder eingefordert hat. Werden die wenigen Daten zu den tschechischen Fahrtiefen, die in den Planungsunterlagen zu finden waren, Daten aus Deutschland gegenübergestellt, ergibt sich folgendes Bild: Die Fahrbedingungen sind ähnlich.

Anzahl der Schifffahrtstage in den Jahren 2001 – 2007. Vergleich der Überschreitungstage von 1,90 m in Tschechien bzw. Tagen, an denen nicht geleichtert werden muss mit dem angrenzenden deutschen Elbeabschnitt. (Leichtern = die Fracht auf weitere Schiffe zu verteilen, damit das Schiff nicht so tief in das Wasser einsinkt) Grafik: Eigene Darstellung; Datengrundlage: Antwort der Bundesregierung vom 20. März 2012 und Cityplan s.r.o. 2011.

Komplett wird das Verwirrspiel durch die unterschiedlichen Kenngrößen, die im Bezug auf die Tiefe der Elbe verwendet werden. Spricht Tschechien von Tiefgang, legen die deutschen Behörden die Fahrrinnentiefe zugrunde³. Um das eine mit dem anderen zu vergleichen, wäre eine einfache Umrechnung notwendig. Doch auch hier wird keine Transparenz geschaffen. Mit anderen Worten: Es gibt keine Daten, die für den Bau von weiteren Staustufen sprechen.

Wunsch und Realität

Laut Planungsunterlagen soll nach dem Bau der Staustufe bei Děčín die Elbe dort über einen Tiefgang von 1,40 m an 345 Tagen im Jahr verfügen. Das klingt wenig. Umgerechnet entspricht dies jedoch einer Fahrrinnentiefe von 1,90 m⁴. Die anschließende deutsche Elbe bietet laut Gesamtkonzept Elbe mit nur 1,19 m allerdings 71 Zentimeter weniger. Die letzten 5 Jahre lagen mit 97 cm noch weiter darunter. Von einer Angleichung der tschechischen an die deutschen Fahrrinnentiefen durch das Bauprojekt Děčín kann deshalb keine Rede sein.

Ausbau und Mindest-Fahrrinnentiefe in Deutschland– die offiziellen Ziele der Bundesregierung

Das Gesamtkonzept Elbe Im Rahmen des Gesamtkonzepts für die deutsche Elbe wurde der Umgang mit der Elbe als Wasserstraße überprüft. Das Konzept soll als wesentliche Grundlage für das künftige Verwaltungshandeln der Landes- und Bundesbehörden dienen und dabei „die umweltverträgliche verkehrliche Nutzung der Binnenelbe und die wasserwirtschaftlichen Notwendigkeiten mit der Erhaltung des wertvollen Naturraums in Einklang bringen“5. Ökologische, wasserwirtschaftliche sowie verkehrliche Ziele werden gleichberechtigt behandelt. In den Prozess waren neben der Wirtschaft auch Vertreterinnen und Vertreter von vier Umweltorganisationen – BUND, NABU, WWF und die Bürgerinitiative Pro Elbe – und ein Vertreter der Kirche beratend einbezogen. Das tschechische Ministerium für Verkehr entsandte einen Vertreter, der als Gast an den Gesprächen teilnahm. Die Umweltorganisationen bezweifeln, dass verkehrliche und ökologische Ziele vereinbar sein werden.

 

In dem Gesamtkonzept Elbe schließen Bund und Länder den Bau von Staustufen in Deutschland klar aus. Die Hürden für einen weiteren Ausbau sind ebenfalls hoch gelegt: „Ein Ausbau zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse soll auch zukünftig nicht stattfinden. Flussbauliche Maßnahmen werden jedoch akzeptiert, wenn sie zugleich ökologischen, wasserwirtschaftlichen und verkehrlichen Zielen dienen und diese Ziele in sinnvoller Weise verbinden.“⁶

Es soll „Die Fahrrinnentiefe der Binnenelbe soll … an 345 Tagen im langjährigen Mittel auf mindestens 1,40 m unter GlW 2010⁷ verbessert werden (Verlässlichkeit der Nutzung)“. Doch dieses Ziel darf die anderen Ziele wie beispielsweise den Stopp und die Umkehr der Sohlerosion nicht behindern. Zudem müssen „entsprechende Vorhaben zugleich den Zielsetzungen von NATURA 2000 und WRRL dienen.“

Hoch gesteckte Ziele – wie sie umgesetzt werden sollen, ist noch ungeklärt. In der Vergangenheit wurden weder die angestrebte verkehrliche Mindest-Fahrrinnentiefe, noch die Umwelt- und Naturschutzziele erreicht. Trotz eines erheblichen baulichen Aufwands in den letzten 20 Jahren und Ausgaben von 400 Millionen Euro für die Elbe als Wasserstraße⁸, werden im Gesamtkonzept 85 Schwachstellen gezählt⁹. Die Umweltverbände haben ihre Zweifel daran deutlich gemacht, ob überhaupt die verkehrlichen und ökologischen Ziele miteinander vereinbar sind.

Gleichwertiger Wasserstand (GlW 2010) vs. reale Fahrrinnentiefen – ein bedeutender Unterschied 1,40 m unter GlW 2010 bedeutet, dass eine Fahrrinnentiefe von 1,40 m bei einem bestimmten Abfluss erreicht werden soll. Anders ausgedrückt, nur wenn eine bestimmte Wassermenge die Elbe herunter fließt, kann 1,40 m erreicht werden. Wenn das Wasser nicht vorhanden ist, wird die Fahrrinnentiefe von 1,40 m nicht erreicht. Bei dem GlW 2010 handelt es sich um einen historischen Wert, der von Niedrigwasserabflüssen der Jahre 1991 bis 2010 abgeleitet wurde. Eine reale Fahrrinnentiefe von 1,40 m an durchschnittlich 345 Tagen im Jahr ist nicht gleichzusetzen mit „1,40 m unter GlW 2010“. Das wurde insbesondere durch die lang anhaltenden Niedrigwasser der letzten Jahre deutlich.

Fahrrinnentiefe von 1,40 Meter nahezu ganzjährig? Unrealistisch

Im Jahr 2018 wurde an der Elbe während acht Monaten die offiziell angestrebte Mindest-Fahrrinnentiefe von 1,40 Meter nicht erreicht. Es fehlten allerdings nicht nur ein paar Zentimeter. Über ein halbes Jahr lang lag die Fahrrinnentiefe teils weit unter einem Meter (Aussage der Bundesregierung vom 17. Januar 2019). Das Jahr 2018 war zwar extrem, aber ist keine Ausnahme. Seit 2014 wurde an durchschnittlich 40 % der Tage die von der Bundesregierung angestrebte Mindest-Fahrrinnentiefe von 1,40 Meter nicht erreicht. An jedem dritten Tag wurde die Fahrrinnentiefe von 1,20 m unterschritten. Die Schifffahrt kam jedes Jahr monatelang zum Erliegen. Eine Fahrrinnentiefe von 1,90 m, wie sie Tschechien plant, wurde in den letzten 5 Jahren (2014 – 2018) an über 65 % der Tage nicht erreicht.

Ein planbarer, verlässlicher Gütertransport auf der Elbe ist unter diesen Bedingungen nicht möglich. Wenn das Wasser fehlt, dann fehlt die notwendige Fahrtiefe für die Güterschifffahrt. Mit der Klimaerwärmung nehmen die Extreme noch zu. Jahre wie 2015 oder 2018 werden immer mehr zur Regel.

Das Elbegebiet ist eines der abflussärmsten großen Flussgebiete in Europa¹⁰. Es weist zudem ein stark schwankendes nicht vorhersagbares Abflussgeschehen auf. Auf der Basis von Abflusswerten der Vergangenheit können daher keine zukünftigen Fahrrinnentiefen vorhergesagt oder zugesagt werden. Der GlW 2010 eignet sich demnach nicht, um Rückschlüsse auf die zukünftige Schiffbarkeit der Elbe zu ziehen.

Seit dem Abfluss des „Jahrhunderthochwassers“ im Sommer 2013 wird der Elbe-Pegel vom Niedrigwasser bestimmt. * Von August bis Dezember 2018 konnte aufgrund der niedrigen Pegel die Fahrrinnentiefe nicht gemessen werden, die Linie ist daher unterbrochen. Elbestrecke E4, der für die Schifffahrt zwischen Tschechien und Magdeburg limitierenden Strecke, Elstermündung bis Saalemündung, Kilometer 198,6 – 290,7. Grafik: Eigene Darstellung; Datenquelle: www.elwis.de

• Die Zielstellungen des Gesamtkonzeptes sind mit dem tschechischen Schifffahrtskonzept, das vorsieht, eine oder mehrere Staustufen an der Elbe zu bauen, inhaltlich-konzeptionell nicht kompatibel.
• Nicht nur ist die Herangehensweise zum künftigen Umgang mit der Elbe grundverschieden und teils gegenläufig. Überdies – und das ist ausschlaggebend für die tschechischen Planungen zur Staustufe Děčín – sind die Ziele bezüglich der Fahrrinnentiefe der Elbe grundlegend andere.

• Von den zuständigen deutschen Behörden wird seit 20 Jahren die Hoffnung geschürt, dass die ganzjährige Befahrbarkeit der Elbe fast erreicht sei. Davon kann aber trotz jahrelanger Bautätigkeit keine Rede sein.
• Ein Fluss wie die Elbe ist dynamisch mit schwankenden Wasserständen. Güterschifffahrt hingegen benötigt verlässliche Tiefen, die die Elbe aber nicht bietet.

 

Güterschifffahrt auf der Binnenelbe

Paradox ist: Je mehr an der Elbe für die Binnenschifffahrt gebaut wird, desto weniger wird transportiert. Vor hundert Jahren war die Elbe eine bedeutende Wasserstraße – 1913 wurden 18 Mio. Tonnen befördert; 1989, vor der Wiedervereinigung, waren es noch 9,5 Mio. Tonnen. Trotz hoffnungsvoller Prognosen der Schifffahrtsbehörden von bis zu 23 Mio. Tonnen pro Jahr ab 2010 fielen die Transporte auf unter 0,2 Mio. Tonnen¹¹, obwohl die Flussbauwerke in einem ordnungsgemäßen Zustand sind.

 

• Zu dem Einbruch der Transporte trägt neben dem Niedrigwasser bei, dass kostengünstige, verlässliche Transportalternativen bestehen.
• Die Wirtschaft benötigt heute größtenteils „just in time“ Lieferungen. Die Elbe kann das nicht gewähren. Daran würde sich auch nach dem Bau der Staustufe bei Děčín nichts ändern.
• Ausbaumaßnahmen oder Steinschüttungen können den Wassermangel nicht beheben.

Transportaufkommen auf der Elbe bei Magdeburg von 1997 bis 2018. Nach Tschechien wurde in der Vergangenheit ca. 60 bis 70 Prozent dieses Aufkommens transportiert, eine offizielle Statistik wird seit 2008 nicht mehr geführt. Grafik: Eigene Darstellung; Datengrundlage: Antwort der Landesregierung Sachsen-Anhalt vom 18.4.2017 Drucksache 7/1273 und WSD Ost.

Verkehrsverlagerung auf das Schiff – eine Illusion

Seit mehr als vier Jahrzehnten werden jedes Jahr 500 Mio. bis 1 Mrd. Euro oder mehr für die Wasserstraßen in der Bundesrepublik Deutschland ausgegeben. Doch das Ziel, in nennenswertem Umfang Güter von der Straße auf das Schiff zu verlagern, wurde trotz dieser hohen Investitionen, perfekt ausgebauter Wasserstraßen mit Fahrrinnentiefen von 2,5 bis 4 m und enorm gestiegener Transportmengen nicht erreicht.

Der Anteil des Binnenschiffs am Gesamt-Güterverkehr in Deutschland sank trotz enorm gestiegener Transporte von knapp 30 auf unter 10 Prozent.

Zenit und Krise der tschechischen Güterschifffahrt

Wesentlich für Krise der tschechischen Güterschifffahrt war die Entscheidung des Kraftwerkbetreibers in Chvaletice, den Kohletransport ab 1996 weitgehend mit der Bahn abzuwickeln.

Transportmengen der Schifffahrt der CR in 1000 to. Datenquelle: VODOHOSPODÁŘSKÝ, 1996, 2000, 2005, 2010; eigene Darstellung

Heute spielt die Güterschifffahrt spielt in Tschechien eine unbedeutende Rolle. Mit 80 Prozent wird der weitaus größte Anteil der Transporte zwischen Seehäfen und Tschechien über die Bahn abgewickelt. Der Lkw, der immer wieder als Schreckgespenst dargestellt wird, folgt mit bloßen 20 Prozent.

• Die größte Herausforderung für eine ganzjährige verlässliche Güterschifffahrt stellen der Wassermangel und die niedrigen Wasserstände der Elbe dar und nicht ein angeblich unzureichender Bauzustand.

 

Engpass Bahn?

Gäbe es Engpässe, wenn die Staustufe bei Decin nicht gebaut werden würde? Die Antwort lautet: nein. Die wenigen Tonnen, die derzeit noch auf der Elbe transportiert werden, könnten – wenn nötig – problemlos auf die Schiene verlagert werden¹². Zudem wird als Alternative bereits der Neubau einer Bahnstrecke zwischen Dresden und Prag geplant.

Die Lärmbelastung durch den Transport auf der Schiene ist für die Bewohner des Elbtals zwischen Děčín und Pirna und anderswo durchaus erheblich, aber würde durch den Bau der Staustufe nicht reduziert, da keine Güterverlagerung auf das Schiff zu erwarten ist. Durch Umrüstung der Bahn-Waggons mit moderner und leiser Technik dagegen könnte die Lärmbelastung beträchtlich reduziert werden. Davon profitieren alle Betroffenen.

 

Kein „überwiegendes öffentliches Interesse“

Es liegt auf der Hand, „zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses“ im Zusammenhang mit dem Projekt Staustufe Děčín sind nicht ableitbar. Die zu erwartenden Eingriffe in Natur und Landschaft sind erheblich – vor allem in Tschechien, wo flusstypische und seltene Lebensräume durch den Stau zerstört werden würden. Aber auch in Deutschland wären beträchtliche negative Auswirkungen z.B. auf Schutzgebiete die Folge. Damit sind massive Verstöße gegen die FFH-Richtlinie und die Wasserrahmenrichtlinie der EU zu erwarten.

In den Planungsunterlagen zur Staustufe Decin wurde der Bedarf in keiner Weise ordnungsgemäß nachgewiesen. Es gab keine Alternativenprüfung, die die anderen Verkehrsträger mit einbezieht. Auch eine fundierte Nutzen/Kosten-Analyse liegt nicht vor, um die Schäden vor der Allgemeinheit – der Flussgebiets­gemeinschaft – zu rechtfertigen.

Ähnlich verhält es sich mit der Erklärung des überwiegenden öffentlichen Interesses an der Güterschifffahrt durch die tschechische Regierung vom 17. Januar 2018. Auch diese Erklärung wurde nicht durch Fakten belegt.

Das wirft auch die Frage auf, wer wirklich von den Millionen-teuren Großbauwerken profitiert. Die „Öffentlichkeit“ ist es nicht.

 

Zu den Quellen

Die Basis für die Grafiken und Informationen sind offizielle Daten der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung sowie der Bundesregierung und Landesregierungen. Die genaue Quelle ist jeweils angegeben. Sie finden diese und weitere Informationen in unseren Stellungnahmen von 2011, 2012 und 2016 zu dem Bauprojekt Staustufe Děčín. die wir auf Anfrage unter iris.brunar@bund.net Ihnen gerne zumailen.