Das Verkehrsministerium hält trotz anhaltender Nichtschiffbarkeit an der Bundeswasserstraße fest. So wird der Landschaft Wasser entzogen, das Dürreproblem wächst.

Was für den Rhein befürchtet wird, ist an der Elbe längst Wirklichkeit: Auf 550 Kilometern, von der tschechischen Grenze bis kurz vor Geesthacht vor den Toren Hamburgs, hat sich die Elbe als verlässlicher Transportweg verabschiedet. Während der Rhein von Gletschern gespeist wird, ist die Elbe ein natürlicher Niedrigwasserfluss – vor allem im Spätsommer. Doch seit den 1990er Jahren werden die Niedrigwasserperioden immer länger und extremer.
Insbesondere in den letzten zehn Jahren hat sich der Wassermangel verschärft. 2025 herrschte ab Ende Februar bis Jahresende Niedrigwasser. Die amtlichen Fahrrinnentiefen schwankten um einen Meter, zeitweise lagen sie bei einem halben Meter. Da Frachtschiffe bereits leer einen Tiefgang von rund einem Meter aufweisen, ist eine wirtschaftliche Beladung unmöglich. Auch 2026 brachte keine Wende: Nur wenige Wochen im Februar und März waren einige Transporte auf der Elbe möglich.
Jahrzehntelang bis in die Gegenwart wird in Reden von unseren Verkehrsministern die Elbe als bedeutende europäische Wasserstraße beschrieben. Doch wie sieht die Realität aus? Zwölf Millionen Tonnen Güter pro Jahr sollten laut Bundesverkehrswegeplan 1992 auf der frei fließenden Elbe transportiert werden. Dafür sollte für die Schifffahrt bis 2010 eine nahezu ganzjährige Mindestwassertiefe von 1,60 Metern durch Strombaumaßnahmen hergestellt werden. 2025 wurden nur noch rund 0,03 Millionen Tonnen auf der Elbe transportiert. Über viele Monate wird nicht einmal eine Tiefe von einem Meter erreicht. Eine Besserung ist aufgrund steigender Klimaerwärmung und Verdunstung nicht zu erwarten.
Trotz dieser verheerenden Bilanz wurden 430 Millionen Euro Steuergeld allein zwischen 2013 und 2022 in die Bundeswasserstraße und ihre Verwaltung in den Elbsand gesetzt. Hinzu kommen die Kosten für den Neu- und Ausbau von einem halben Dutzend Elbhäfen. In den Hafenbecken herrscht heute gähnende Leere. Obwohl der Klimawandel mitsamt seinen Folgen für die Wasserstraße zweifelsfrei erkennbar war, hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) kurz vor dem Ende seiner Amtszeit noch schnell ein deutschsche-chisches Regierungsabkommen zur Elbe unterzeichnet. Darin wird Tschechien zugesichert, auf der deutschen Elbe eine nahezu ganzjährige Fahrrinnentiefe von 1,40 Metern zu gewährleisten. Am letzten Wochenende lag der Pegel in Magdeburg knapp über 50 Zentimeter. Die Ära der Elbschifffahrt ist auch in Tschechien vorbei. Die traditionsreiche Reederei ČSPL, deren Flotte 1989 noch über 1.000 Frachtschiffe umfasste, ging vor zwei Jahren mit ihren verbliebenen zehn Schiffen in Konkurs.

Noch teurer als die Wasserstraße Elbe sind die angerichteten Schäden. Für die Schifffahrt wurde der Fluss in ein Korsett gepresst und zunehmend enger geschnürt. Das Ziel: Mehr Tiefe für die Schiffe! Die unerwünschte Nebenwirkung: Durch das verengte Flussbett steigen die Fließgeschwindigkeit und Schleppkraft des Wassers. Dies löst eine problematische Tiefenerosion im sandigen Flussbett aus, die sich selbst beschleunigt: je enger, umso schneller und umso tiefer. Der Schifffahrt hilft das nicht, denn mehr Wasser unterm Kiel kommt dadurch nicht zustande. Durch die fortschreitende Tiefenerosion von zwei bis drei Zentimetern pro Jahr wirkt die Elbe wie ein riesiger Entwässerungskanal. In der Folge sinken die Grundwasserstände in den angrenzenden Regionen. Das Baumsterben in den Elbauen nimmt zu, und die ohnehin kritische Dürreproblematik in Ostdeutschand verschärft sich zum Nachteil der Landwirtschaft und der Wasserversorgung.

Zeit zum Umsteuern

Als Wasserstraße hat die Elbe ausgedient. Doch das zuständige Bundesverkehrsministerium beruft sich weiterhin auf das
„Gesamtkonzept Elbe“, dessen hydrologische Datengrundlage jedoch von vor 2013 stammt und durch den realen Klimawandel überholt ist. Laut der „Internationalen Kommission zum Schutz der Elbe“ hat die Wassermenge der Elbe in den letzten zehn Jahren um 28 Prozent abgenommen.
Es ist höchste Zeit zum Umsteuern. Statt Steuermillionen weiter in das System Wasserstraße zu stecken, muss der Fluss aus seinem engen Korsett befreit werden. Nur durch eine Absenkung der Fließgeschwindigkeit kann das knappe Wasser länger in der Landschaft gehalten und die Tiefenerosion gestoppt werden. Tatsächlich nämlich ist im „Gesamtkonzept Elbe“ genau dieses Ziel fest verankert: „Stopp und Umkehr der Sohlerosion“.

Erschienen im Freitag, Ausgabe 31 vom 30.07.26

Interview zum Thema in der TAZ vom 29.07.26
https://taz.de/Experte-ueber-Klima-und-Niedrigwasser/!6199683/