Hintergrund
1. Wasserstraßenpläne an der Elbe
2. Nutzen-Kosten-Verhältnis
3. Die Schifffahrt auf der Elbe – Alternative Bahn
4. Lage der Binnenschifffahrt in Deutschland
5. Ökologische Konflikte
6. Engagement für die Elbe
7. Renaturierungen von Flüssen
8. Chancen für Flusstourismus
Die Elbe
Die Elbe ist der letzte, noch relativ naturnahe Strom in Deutschland. Auf einer Länge von 600 km ist sie von Kanalisierung und Staumauerbau verschont geblieben. Die Wasserstände schwanken noch frei zwischen Hochwasser und Niedrigwasser. Seit das Wasser wieder sauberer wurde, sind auch die Fische, selbst die Lachse wieder da.
Während die westdeutschen Flüsse fast lückenlos kanalisiert wurden, haben fünfzig Jahre „Bauruhe“ dazu beigetragen, dass die Elbe heute zu den „Perlen unter den deutschen Flüssen“ gerechnet werden kann. Die größten Auenwälder Mitteleuropas säumen die Ufer der Mittleren Elbe. An keinem anderen deutschen Fluss brüten noch so viele Störche und auch die Menschen werden mehr und mehr von den hellen Sandstränden angezogen und wagen ein erstes Flussbad.
Auf Grund des hohen ökologischen Wertes sind die Elbe und ihre Auen nahezu vollständig durch EU-Schutzgebiete (Vogelschutzgebiete, FFH-Gebiete) sowie auf 400 Km Flusslänge durch ein UNESCO-Biosphärenreservat geschützt. Zwei Nationalparke in Deutschland (Sächsische Schweiz und Wattenmeer) unterstreichen die Bedeutung der Elbe für den Naturhaushalt.
Diese erfreuliche Entwicklung wird jedoch mehr und mehr konterkariert durch Wasserstraßenpläne des Bundesverkehrsministeriums. Die zunehmende Uferschotterung (Versteinung) des größten deutschen „Sandstromes“ und damit verbunden seine Einengung und Vertiefung gefährden den Fluss und die Auen mit ihrer natürlichen Lebensraumvielfalt. Durch die beschleunigte Vertiefung des Flussbettes leiden Auenwälder und Auengewässer immer häufiger unter Wassermangel.
1. Wasserstraßenpläne an der Elbe
Die Elbe soll nach dem gültigen Bundesverkehrswegeplan (BVWP 2003) nicht ausgebaut werden. Dennoch finden nach dem Prinzip „Vertiefen durch Einengen“ seit über 10 Jahren Baumaßnahmen statt, die das Ziel verfolgen, eine Fahrrinnentiefe von mindestens 1,60m fast ganzjährig zu garantieren. Zum Vergleich: Die Donau garantiert bereits 2 m Fahrrinnentiefe. Sie soll aber auf 3 m ausgebaut werden, da 2 m nicht wirtschaftlich seien!
An der Saale wird der Bau eines Seitenkanals für Europaschiffe (2,50 m Tauchtiefe) geplant, der den Druck auf die Kanalisierung der Elbe weiter erhöhen wird. Die Elbe ist ein natürlicher Niedrigwasserfluss. Sie unterschreitet an 200-300 Tagen im Jahr die geplante Tiefe des Saalekanals. Somit wird der Saalekanal zu einem Torso, zu einem Geisterkanal ohne Schiffe, wenn nicht anschließend die Elbe weiter als Wasserstraße ausgebaut wird. (Grafik: Unterschreitungstage der Fahrrinnentiefe der Elbe von 2,50 m)
In Tschechien werden Staustufenpläne verfolgt, um die Elbe bis an die Grenze zu Deutschland zu kanalisieren.
2. Nutzen-Kosten-Verhältnis
Im ersten Bundesverkehrswegeplan 1992 wurde ein Kosten-Nutzen-Verhältnis für die Strombaumassnahmen and er Elbe von 9,3 errechnet und wurde als „hochwirtschaftlich“ eingestuft. Bei dieser Rechnung wurden Gütertransporte von über 12 Mio. t/a zugrunde gelegt.
Die Realität entfernt sich jedoch zunehmend von den Prognosen. Derzeit wird weniger als ein Zehntel jener ursprünglichen Prognose über die Elbe transportiert. Damit sind die Wirtschaftlichkeitsberechnungen überholt. Eine aktualisierte und reale Nutzen-Kosten-Rechnung wurde bislang nicht vorgelegt.
3. Die Schifffahrt auf der Elbe – Alternative Bahn
Die Elbschifffahrt hatte ihren Höhepunkt im Jahre 1913 mit einer Gütermenge von 18 Mio. Tonnen. In der DDR-Zeit wurde die Elbe nicht ausgebaut, Unterhaltungsarbeiten fanden nur in sehr geringem Umfang statt, dennoch wurde deutlich mehr als heute transportiert. Die Gütermengen nahmen nach der Wende trotz zunehmenden Investitionen in die Wasserstraße Elbe immer mehr ab: 1989: 9,5 Mio. Tonnen, 2006 nur noch 1 Mio. T/a.
Damit werden nur noch 1% der Güter Sachsens und Sachsen-Anhalts auf der Elbe transportiert. Die Ladungsmenge lag im Schnitt bei weniger als 400 Tonnen pro Schiff.
Nur wenige Güterzüge pro Tag wären ausreichend, um diese Transporte bei Bedarf (z.B. bei Niedrigwasser) auf dem dichteren Schienennetz zehnmal schneller zu realisieren. Die DB Cargo, aber auch Privatbahnen bewegen schon jetzt im Vergleich zum Binnenschiff ein Vielfaches an Containertransporten von und nach Hamburg. Es gibt ausreichend freie Kapazitäten auf dem Schienennetz im Elbekorridor, sowohl auf deutscher und auf tschechischer Seite.
Bemerkenswert ist, das inzwischen die Elbehäfen, z.B. Riesa, schon zehnmal mehr Container über die Schiene transportieren als über den Wasserweg.
4. Lage der Binnenschifffahrt in Deutschland
Die deutsche Binnenschifffahrt befindet sich seit Jahrzehnten in der Stagnation. Trotz milliardenschwerer Investitionen in die bundesdeutschen Wasserstraßen (jährlich 600 Mio. Euro) stagnierten die auf dem Wasser transportierten Gütermengen in den letzten 30 Jahren im Bereich 220 – 240 Mio. Tonnen. Davon werden 80% der Güter auf dem Rhein transportiert.
In den letzten 30 Jahren ging die Zahl der deutschen Binnenschiffe um 35% zurück. Allein 1996 – 1998 wurden 530 Schiffe mit Hilfe von Abwrackprämien abgewrackt. Ersatz gibt es kaum da mangelnde Nachfrage. Noch dramatischer sank die Zahl der deutschen Binnenschiffer in den letzten vierzig Jahren von 30 000 auf 6 000. Die Zahl der Verwaltungsangestellten in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung beträgt dagegen 18 000. So entfallen auf einen Binnenschiffer drei Verwalter der Wasserstraßen. An der Elbe ist das Verhältnis noch extremer. 900 Mitarbeiter der Wasserstraßenverwaltung sind hier zuständig. Auf jeden Elbkilometer entfällt ein Behördenmitarbeiter, auf jeden Binnenschiffer sind es 10!
Die immer wieder vorgebrachte Behauptung, es müssten die Flüsse ausgebaut werden, damit die Güter von der Straße auf die Wasserstraße verlagert werden könnten, erweist sich im Rückblick auf die alten Bundesländer als ein klarer Irrweg. Trotz massiven Ausbaus der westdeutschen Flüsse hat es die angekündigte Verlagerung der Transporte von der Straße auf das Schiff nicht gegeben. Stattdessen wurden mit Steuergeldern naturnahe Flusslandschaften geopfert, Lebensräume vernichtet und die Hochwassergefahr verschärft.
Warum sollte gerade der Ausbau der ostdeutschen Flüsse für die Schifffahrt eine Kehrtwende dieser Talfahrt bringen?
5. Ökologische Konflikte
Die Flusslandschaft Elbe ist sowohl bei der UNESCO als Biosphärenreservat als auch bei der EU als Schutzgebiet von europäischem Rang (NATURA 2000) gemeldet. Damit hat das Land klare internationale Verpflichtungen zu deren Schutz übernommen. Besonders durch ihren „Baurückstand“ hebt sich die Elbe wohltuend von den westlichen Flüssen ab. Die „Flusslandschaft Elbe“ ist das größte Schutzgebiet Deutschlands überhaupt.
Die Strombaumassnahmen an der Elbe führen zu vielfältigen Nachteilen:
- Das noch einigermaßen naturnahe Flussbett und die teilweise noch unverbauten Ufer verlieren durch den Verbau mit Schottersteinen an Lebensraum- und Artenvielfalt sowie an flusstypischer Dynamik.
- Durch die weitere Einengung des Flussbettes erhöht sich die Strömungsgeschwindigkeit in der Fahrrinne. Die Gefahr einer weiteren Eintiefung nimmt zu. Damit kann der Wasserspiegel weiter fallen und die angrenzenden Auen mit ihren typischen Wäldern, feuchten Wiesen und Gewässern drohen weiter austrocknen. Fische und Störche werden weniger.
- Seit Beginn der Wasserbaumassnahmen vor über 100 Jahren hat sich die Elbe schon um bis zu 2 m eingetieft.
- Nach Aussage des Instituts für Binnenfischerei sind 40% der Nebengewässer der Elbe im Raum von Lutherstadt Wittenberg in den letzten 40 Jahren ausgetrocknet und als Fischereigewässer nicht mehr nutzbar.
- Die erzwungene Eintiefung der Flüsse hat im Westen der Bundesrepublik in den vergangenen Jahrzehnten zwangsläufig zum Staustufenbau geführt. Damit wird ein Fluss als dynamisches System endgültig ruiniert. An den ostdeutschen Flüssen muss dieser verheerende Trend gestoppt werden.
- Die Tatsache, dass durch den Klimawandel und durch die Flutung der Tagebaurestlöcher die Elbe und ihre Nebenflüsse immer öfter Niedrigwasser führen muss zu einem neuen Umgang mit den Flüssen führen. Eine weitere Einengung des Flussbettes ist der falsche Weg. Statt dessen steht eine Flussbettaufweitung zur Alternative, um weitere Schäden zu mindern.
6. Engagement für die Elbe
Seit 1993 findet jährlich im Sommer das Internationale Elbe-Saale-Camp statt, um öffentlich für den Schutz der Flusslandschaften einzutreten. Seit dem Evangelischen Kirchentag in Hamburg wird regelmäßig auf den Kirchentagen zur Bewahrung der Flüsse aufgerufen. Im Jahre 2001 gründeten sich zahlreiche Bürgerinitiativen zum Schutz der Elbe, so in Wittenberg, in Dresden, Dessau und Magdeburg. In Magdeburg finden regelmäßig Elbandachten am Domfelsen statt. Die Initiativen recherchieren Fakten, organisieren Aktionen und Veranstaltungen, um die Öffentlichkeit zu dem Konflikt Elbe informieren.
Verbände und Initiativen vernetzen sich auf vielfältige Weise. Im „Netzwerk Flusslandschaften“ tauschen sie sich mit Aktiven von anderen Flüssen aus. Sie stehen auch im engen Kontakt zu Wissenschaftlern, um offene Fragen zu klären. Überdies setzen sich Elbeschützer in dem internationalen Gremium Internationale Kommission zum Schutz der Elbe (IKSE) für ihren Fluss ein.
7. Renaturierungen von Flüssen
Der internationale Trend geht nicht Richtung Kanalisierung und Staustufenbau, sondern in Richtung Renaturierung von Flüssen. In Frankreich wurden mehrere Staudämme gesprengt, um den Lachsen (Wirtschaftsfaktor!) freien Lauf zu lassen. In den USA wurden schon Hunderte von Staudämmen beseitigt, weil deren Unterhaltungskosten in keinem sinnvollen Verhältnis zum Nutzen steht.
Neue Wege im Umgang mit Flüssen geht man in München, dem attraktivsten Wirtschaftsstandort Deutschlands, ganz ohne Wassertrassenanschluss. Dort wurde die Isar aus ihrem Betonkorsett befreit und auf 8 Kilometer zur naturnahen Flusslandschaft umgestaltet. Das Ziel ist neben der Verbesserung des Hochwasserschutzes die Steigerung des Freizeitwertes. Die Isar soll wieder vielfältiger Erlebnisraum für die Menschen und Lebensraum für Pflanzen und Tiere werden. Auch an der unteren Havelwasserstraße beginnt die Planung für eine Renaturierung. Es sollen wieder naturnahe Strände an den heute noch geschotterten Ufern entstehen.
Ganz auf Wasserstraßenausbau verzichtet hat man an der Loire, dem größten Fluss Frankreichs. Statt dessen setzt Frankreich auf die Schiene – mit Erfolg! Die Loire ist eine der bedeutendsten Touristenziele in Frankreich.
8. Chancen für Flusstourismus
Die Elbe ist bestenfalls eine drittklassige Wasserstraße, aber ein erstklassiger Fluss. Von einer behutsamen Nutzung dieses Potentials kann die ganze Elbe-Region dauerhaft profitieren, denn der Tourismus ist im Gegensatz zur Binnenschifffahrt eine Wachstumsbranche. Noch heben sich die naturnahen Flüsse zwischen Elbe und Oder wohltuend von den kanalisierten Strömen im Westen ab. Damit hat Ostdeutschland noch ein Kapital, was im Westen schon verspielt wurde.
Dies ist eine unwiederbringliche Chance für eine regionale Wirtschaftsentwicklung durch touristische Nutzungsangebote: Wandern, Radeln, Kanu-Fahren und Angeln in faszinierenden Flusslandschaften bieten Attraktionen erster Güte. Auch die Flussfischerei kann wieder ein Wirtschaftsfaktor werden. Und warum sollte es nicht wieder Badeanstalten mit Sandstränden an unseren Flüssen geben?
Künftige Nutzungen dürfen nicht verbaut werden. Statt dessen müsse mit dem „Juwel Elbe“ ein für Deutschland beispielhaftes Tourismusmodell entwickelt werden, das mit seinem Charme bis zum Rhein hin ausstrahle und der Region dauerhaft Arbeitsplätze sichere.